BREDIK
ALFA ROMEO

Tento web je součástí BREDIK PROJEKT

Počítadlo návštěv: Počítadlo návštěv


[HISTORIE AUTOMOBILKY]  [FOTOGALERIE]  [E-MAIL]


HISTORIE AUTOMOBILKY

Továrna, dnešní Alfa Romeo, byla založena roku 1907, aby produkovala francouzské vozy Darracq v Neapoli pro italský trh. Darracq se v Itálii ale stal komerčním propadákem a společnost italských investorů převzala kontrolu nad továrnou a začlenila ji ke své milánské společnosti roku 1909 v čele s Ugo Stellou. Pro tento odvážný podnik bylo vybráno zcela nové, futuristicky vyhlížející jméno, Anonima Lombarda Fabrica Automobili (A.L.F.A.).

Továrna ležela na kraji Milána v oblasti nazývané Portello. Nové auto žádalo nové konstrukce a samorostlý inženýr Giuseppe Merosi byl přijat jako hlavní konstruktér. První produkce A.L.F.A. vytvořená Merosim byla 1910 24 HP. Byl to velký konvenční cestovní automobil se čtyřlitrovým 4 válcovým litinovým motorem produkujícím 42 HP (označení 24 HP poukazovalo na odhad výkonu pro daňové účely).
Merosiho následující konstrukce pro Alfu byly podobně robustní a postupně bylo dosaženo vysoké úrovně kvality a spolehlivosti. Prodeje A.L.F.A. ve druhém desetiletí rostly, ale vypuknutí 1. světové války zastavilo automobilovou produkci. V prvních letech války byla továrna nevyužita, ale v roce 1916 společnost přišla pod správu vysoce postaveného neapolského průmyslníka jménem Nicola Romeo.
Romeovy společnosti byly hluboce vyčerpány zásobováním Italských a válečných sil a A.L.F.A. zahájila výrobu válečného materiálu, zahrnujícího kompresory a generátory založené na Merosiho automobilových motorech, stejně jako letecké motory. Romeo shromáždil během války jmění, které mu umožnilo obnovit původní výrobu továrny A.L.F.A. v roce 1918. Pod Romeovým řízením znovu začala produkce automobilů pod novým jménem Alfa Romeo. Merosi pokračoval jako hlavní konstruktér vytvářející serie solidních produkčních modelů i několik úspěšných závodních automobilů. Avšak nebyl schopen produkovat inovované cestovní automobily, které Alfa Romeo potřebovala, aby zůstala konkurenceschopná.

V roce 1923 byl Merosi nahrazen Vittoriem Janem, který byl přetáhnut od Fiatu. Přitom byl nápomocen mladý řidič Alfy Enzo Ferrari. První konstrukce Jana pro Alfu Romeo byla P2 Grand Prix. P2 měla lehké šasi a dvoulitrový řadový osmiválec se dvěma řadami ventilů nastavených pod úhlem 100 stupňů, každá řada řízena vlastním vačkovým hřídelem. P2 vyhrála Alfě Romeo její první vítězství ve světovém šampionátu v roce 1925. Pod Janem zažila Alfa Romeo zlatá léta. Vyvinul serii motorů malých až středních objemů v provedení V4, V6 a V8, založených na motoru P2, který představuje klasickou konstrukci motorů Alfa Romeo, s lehkou slitinovou konstrukcí, s klenutou spalovací komorou, uprostřed umístěnými svíčkami, dvěma řadami ventilů na válec a obvykle dvojitými vačkami. Konstrukce Jana nedosahovaly pouze vysokou úroveň výkonnosti, ale také stanovily vysoký standard spolehlivosti.

První konstrukce Jana pro Alfu byla 6C 1500, která se objevila v roce 1927. Motor byl podstatně odtuningován z P2 s chybějícími dvěma válci, což mělo za výsledek objem 1500 ccm. Většina patnáctistovek se prodávala s konvenční karoserií, ale sportovní verze byly prodávány také a řekly své slovo i v závodech. Avšak následovník "1500", šestiválcová 1750, která přišla roku 1929, byla základní šestiválcovou Alfou dalšího období. 1750 byla velice úspěšná na závodních tratích, vyhrála Mille Miglia (1929, 1930), Targa Florio (1930) a mnoho jiných menších závodů. Vyráběla se i s dvousedadlovou karoserií Zagato a Touring. Tyto stroje určovaly jistý standart v předválečném období evropských sportovních vozů.
Význačnost 1750 byla technicky překonána další variací Jana na téma P2, 8C 2300 z let 1931 až 1934. Motor byl osmiválcový o obsahu 2300 ccm s dvojtou vačkou, vytvořený přidáním dvou válců k 1750. Aby se Jano vyhnul klepání kliky, rozdělil řadový osmiválec do dvou bloků o čtyřech válcích, v podstatě 2 čtyřválce montované proti sobě na běžnou klikovou skříň.
2300 byl drahý exot, jehož bylo vyrobeno jen pár set exemplářů. Byla nádherná jako 1750 a možná ještě více úspěšná v závodech, ale byla uvedena v časech, kdy si málo lidí mohlo dovolit luxusní vůz a vedení společnosti nemohlo schválit její seriovou produkci. Jako odpověď na novou ekonomickou situaci se Jano vrátil k 2300 ccm šestiválcovému motoru a k produkci auta, které by bylo menší a levnější než osmiválcová Alfa, ačkoliv stále ani ne malé, ani ne levné v absolutních měřítkách. Navzdory praktickým důvodům 6C 2300 a 6C 2500, které následovaly, uvedly plně nezávislé zavěšení kol a poloskořepinovou konstrukci, což byly inovace, které předpovídaly konstrukce poválečných Alf.

Další výrazná konstrukce Jana pro Alfu Romeo byl P3 Gran Prix, také známý jako Tipo B. P3 inovovala klasickou architekturu Alfy a byla celkem úspěšná od svého zavedení v roce 1933 dokud se nenastoupily vozy německé produkce v roce 1935. Finální produkt, 8C 2900, se objevil poprvé jako sportovní závoďák v roce 1936 a později jako produkční auto.

Produkční verzí byla 2900 B, popisovaná svého času jako "nejrychlejší auto na světě". Bylo to také jedno z nejceněnějších a nejdražších aut té doby.

Navzdory technickému a závodnímu uspěchu během Janova úřadování měla Romeova průmyslová říše finanční potíže a v krizi od roku 1929 utrpěl vážné škody. V roce 1934 byla absorbována jinými průmyslovými společnostmi ve správě Facist government, Institudo di Riconstruzzione Industriale (IRI), který ji pak ovládal přes 50 let. Další bývalý zaměstnanec FIATu Ugo Gobbato přešel do řízení Alfy Romeo. Pod Gobbatovým vedením Alfa Romeo začala transformaci z tradiční dělnické produkce k modernímu průmyslovému přístupu. Společnost začala velkovýrobu leteckých motorů, nákladních vozů a jiné techniky, která sloužila fašistickým ambicím stejně jako ke zlepšení ekonomické situace.
Alfa také dostala vládní podporu pro italské závodní úsilí během roku 1930, ale produkovala velmi málo vozů na prodej. Závodění bylo upřednostňováno před standardní produkcí aut po objevení jejich potenciálu Mussolinim pro postavení národní hrdosti a mezinárodní prestiže. V této době byly Alfy prakticky neotřesitelné ve sportovním automobilovém závodění. Vyhrály Le Mans v letech 1931 až 1934, Targa Florio v letech 1931 až 1935 a Mille Miglia v letech 1931 až 1934, 1936 a 1937. V ranných třicátých letech Janova P3 dosáhla výrazný řetězec úspěchů na okruzích GP.
Uprostřed dekády však Alfa nemohla soutěžit s týmy Mercedesu a Auto Union, financovanými Německou ještě více ambiciozní vládou. Tazio Nuvolariho senzační vítězství v roce 1935 v německé Grand Prix byl poslední výrazný úspěch Alfy Romeo. Jana následovali konstruktéři Gioacchino Colombo, který později konstruoval motory pro Ferrari, Wifredo Ricart, španěl, který vytvořil Pegaso v roce 1950, následující Janovy závodní konstrukce, a Bruno Trevisan převzali konstrukční automobilové aktivity.

Druhá světová válka opět přinesla zastavení produkce aut Alfa Romeo. V Portellu se vyráběly úkryty a jiný válečný materiál, částečně vyrobená produkce aut byla uskladněna a několik závodních a experimentálních vozů bylo skryto v jeskyních na sever od Milána. Válka byla neštěstím pro Itálii i pro Alfu. Továrna byla zvětšiny zničena spojeneckým bombardováním v roce 1944, a okupována zbytky německých vojsk. Přesto Treviský konstrukční team pracoval na vývoji jiného druhu Alfy Romeo pro změněnou Evropu, jaká bude po válce.
Po válce začala Portellská továrna opět vyrábět. Ovšem dokud vládla na poválečném trhu nejistota odbytu, produkovala všechno možné, jako kamna a hliníkové okenní rámy, jen aby se využila pracovní síla a výrobní prostředky podniku. Jako u mnoha jiných výrobců, první poválečná auta Alfa byla kosmeticky upravena z modelů z konce třicátých let.

První vozy produkované po válce byly 6C 2500, které přišly v roce 1946. Zajímavé bylo, že Alfa Romeo těsně po válce naposledy, ale zato velmi výrazně zasáhla do závodů Grand Prix.
Alfa vyhrála světový šampionát v letech 1950 a 1951 s tipo 158 "Alfetta", obnoveným předválečným autem, a jeho modernizovaným následovníkem, 159, řízeným Giuseppe Farinou, resp. Juan Manuel Fangiem.

V roce 1950 bylo uvedeno kompletně nové cestovní auto, Alfa Romeo 1900. Byla to první konstrukce Orazio Satta a první moderní Alfa Romeo. Byla menší než poslední Alfy, ale ne tak malá jako jiná evropská poválečná auta. Ponechala si mnoho znaků z klasické konstrukce předválečných Alf začleněných do moderních inovací v designu i technice. V roce 1954 byl uveden nový model, který zacházel stále dále od společnosti elity, Giulietta.
S povzbuzením od IRI to byla menší a cenově přijatelnější Alfa pro střední třídu obchodníků. Byla to verze s celohliníkovým řadovým čtyřválcem 1300 ccm, dvojitou vačkou a poloskořepinovým šasi. Pro stimulaci zájmu o auto, první Giuliettu, Bertone postavil Sprint coupe, které bylo výhrou ve veřejné loterii. Následovaly modely sedan a spider.

Po uvedení Giulietty byly postaveny Dvě nové továrny. První byl velký komplex otevřený v Arese, severně od Milána v 60. letech. První Alfa Romeo postavená kompletně v Arese byla Giulietta Sprint GT.
Druhá nová továrna byla výsledkem ambicí vedení inspirovaného nápadem vyrábět menší a levnější Alfy Romeo pro domácí trh. Rudolf Hruska, který pracoval s Ferdinandem Porsche na Volkswagenu a později s Alfou Romeo na Giuliettě, stejně jako s Fordem a s Fiatem, byl odpovědný za konstrukci nového vozu a nové továrny, která ho měla vyrábět. Malý tým Hrusky vyvinul inovativní, boxerem poháněný, výkonný automobil s náhonem na přední kola, který šel do výroby v roce 1972 v Pomiglianu D'Arco poblíž Neapole. Auto bylo pojmenováno Alfasud, nebo Alfa-south, podle továrny.

Zasahování do motoristického sportu patřilo vždy k tradici Alfy Romeo a tak nebylo překvapením, když na začátku 70. let Alfa, společně s její závodní divizí Auto Delta, opět začala startovat na závodech po celém světě.

V roce 1972 to bylo Tipo 33, a Alfa se umístila na druhém místě ve světovém šampionátu konstruktérů.
V roce 1975 Alfa Romeo 33 TT 12 kompletně dominovala světovému sportovnímu závodění, vyhrála Světový šampionát. Také vyhrála šampionát továrních týmů v roce 1975. Vítězství se ukázalo být velkou satisfakcí, před přesně padesáti léty Alfa Romeo vyhrála svůj první takový titul.
Vítězství v letech 1975 nezakončily příběh 33, o dva roky později 33 SC 12 znovu vyhrála "the 1977 World Sports Car".

Následujícím ustanovením z Pomigliana d'Arco se stal program Alfy komplexnější, se stále více modely, více motory a více kombinacemi.
Alfetta sedan byl spojován s Giugiaro stylizovaným coupe Alfetta GT. Oba měli "Alfetta balíček" předního závěsu torzní tyče, osu de Dion vzadu, zadní motor se spojkou, převodovkou a diferenciálem v zadní nápravě, s kotoučovými brzdami na všech kolech. Obsah motoru byl zvýšen na dva litry v roce 1983.
V roce 1979 byla uvedena modifikovaná Alfetta se šasi a karoserií upravenou pro nový slitinový motor 2,5 l V6, toto auto, Alfa 6 byla po válce době první šestiválcovou Alfou.

Alfa 6 nebyla přijata ideálně, ale její příbuzná GTV 6, uvedená v roce 1981, přišla, aby se stala jedním z největších sportovních aut a klasickou Alfou.

Alfasud byl nahrazen jiným autem s předním náhonem, Alfou 33, také vyráběným v Pomiglianu d'Arco u Neapole.
Alfa 33 však nemohla využít celou kapacitu závodu, a tak Alfa uzavřela joint venture s japonským Nissanem. Alfa vyráběla mechanické části, které byly kompletovány a montovány do v Japonsku vyráběných a vyvíjených karoserií. Auto, které tak bylo produkováno, bylo známé jako Arna v Itálii a jako Nissan Cherry v Evropě v ostatních zemích. Výsledkem byl jen omezený úspěch.
Alfa potom uvedla Alfu 90, sedan s hi-tech vnitřním vybavením jako digitální palubní deskou a zeleným neonovým vnitřním osvětlením. Přes velkolepé pojetí a pohon báječnou 2,5 l V6 futuristické záležitosti devadesátky neudělaly z této Alfy příliš úspěšný model.
Alfa pokračovala produkcí modelu 33 s motory o objemu 1,7 litru. Začal se vyrábět nový sedan střední třídy, Alfa 75 s motory od čtyřválcových až po 3.0 V6.

Po přechodu Alfy Romeo pod správu FIATu byl dalším modelem prestižní sportovní vůz vyšší třídy Alfa 164. Toto excelentní vozidlo bylo považováno za ekvivalentní, nebo i lepší než třeba BMW serie 5. V současné době má přinejmenším rovnocenného následovníka, Alfu 166.

Velký úspěch zaznamenala Alfa s modelem 156, následujícím Alfu 155. Stopadesátšestka se stala Evropským autem roku a se současnou modelovou řadou Alfy je příslibem do budoucnosti.

 


BREDIK Automagazine - Historie automobilek, tuning, foto, formule 1, autokatalog...

[ZPĚT NAHORU]  [HISTORIE AUTOMOBILKY]  [FOTOGALERIE]  [E-MAIL]


FOTOGALERIE

Alfa Romeo Sprint

alfa_sprint3.jpg (62627 bytes) alfa_sprint4.gif (34473 bytes) alfa_sprint4.jpg (87310 bytes) alfa_sprint5.jpg (88802 bytes) alfa_sprint6.jpg (87922 bytes) alfa_sprint7.jpg (54946 bytes) alfasprint1.jpg (6548 bytes) alfasprint2.jpg (54188 bytes)

 

Alfa Romeo Sprint -starší

alfa_sprint_old.jpg (33077 bytes)

 

Alfa Romeo 1900 Sprint

1900sprn.gif (15224 bytes)

 

Alfa Romeo GTV6

alfa_gtv2.jpg (87751 bytes) alfa_gtv6_2.jpg (44713 bytes) alfagtv6_1.jpg (65750 bytes) alfagtv6_3.jpg (42616 bytes) gtv6.gif (10031 bytes)

 

Alfa Romeo GTV rok 2000

gtv_1.jpg (15808 bytes)

 

Alfa Romeo GTV - starší

alfa_gtv_old.jpg (52305 bytes)

 

Alfa Romeo Giulietta 1961

alfa_giulietta.jpg (19076 bytes) alfaint.jpg (17269 bytes) ukgiulietta.jpg (66338 bytes)

 

Alfa Romeo Alfasud Sprint

alfasud.jpg (57019 bytes)

 

Alfa Romeo Tipo 33

tipo33.gif (13155 bytes)

 

Alfa Romeo - ostatní

alfa_ost_black.jpg (64052 bytes) alfa_ost_red.jpg (140828 bytes) suter_98_nc_36.jpg (49590 bytes)

 

Alfa Romeo 166

alfa166.gif (14280 bytes) alfa166-1.jpg (16370 bytes) alfa166-2.jpg (5804 bytes)

 

Alfa Romeo P3

alfap3.gif (11236 bytes)

 

Alfa Romeo V8 2900 B

8-2900b.gif (12192 bytes)

 

Alfa Romeo P2

1924p2.gif (16368 bytes)


BREDIK Automagazine - Historie automobilek, tuning, foto, formule 1, autokatalog...

[ZPĚT NAHORU]  [HISTORIE AUTOMOBILKY]  [FOTOGALERIE]  [E-MAIL]


E-MAIL

Váš email:

Vaše jméno:

Vaše zpráva:


BREDIK Automagazine - Historie automobilek, tuning, foto, formule 1, autokatalog...

[ZPĚT NAHORU]  [HISTORIE AUTOMOBILKY]  [FOTOGALERIE]  [E-MAIL]